No transporte marítimo, o laytime é um elemento crucial no contrato de transporte conhecido como charter party.

Esse acordo é essencial para garantir eficiência operacional e financeira tanto para proprietários de navios quanto para operadores de terminais. 

"Nesse breve artigo, contei com a colaboração de um grande amigo e especialista na área, Roberto Brandão da TAP Consultoria e Treinamentos em Logística. Exploramos de forma detalhada o contrato, apresentando informações de maneira acessível para que você possa compreender, como funciona, e seus impactos no setor de transporte marítimo. Boa leitura!"

A pergunta inicial, o que é Laytime?

Laytime é um período acordado entre as partes do contrato, isto é, o shipowner/armador, que tem o navio, e o charterer/afretador, que contrata o navio, para que o afretador possa realizar as operações de embarque ou descarga sem adicionais ao frete. Em outras palavras, o frete já inclui esse tempo livre para o navio ficar à disposição do charterer para realizar as operações.

Existem componentes cruciais no Contrato de Laytime, vamos tentar destacar para vocês nossos leitores.

O cálculo em si é simples, mera matemática. O laytime é expresso em dias, horas e minutos, e é baseado na quantidade de carga e produtividade diária de um porto, as tais “pranchas” de embarque e descarga. A dificuldade é saber interpretar os termos e condições do charter party que podem ser usadas para apoiar a contagem - ou desconto – do tempo usado. 

De maneira geral, o laytime começa a contar a partir do momento em que o navio está pronto para operar, quando o comandante emite o Notice of Readines (aviso de prontidão, em Português). Uma regra que praticamente consta de todos os contratos é a clássica sigla WWD – Weather working day, que tem relação a “prancha” acordada, significa que o tempo não conta em caso de mau tempo.

Claro, isso se for uma carga que não pode ser operada sob chuva, o que não é o caso, por exemplo de navios tanques, container, ro-ro em alguns casos, etc. Mas mesmo essa regra de que “chuva não conta” não é tão simples, pois existem exceções, como  “uma vez em demurrage, sempre em demurrage” que, dependendo, pode invalidar a lógica de que todo evento climático que impeça a operação de ser realizada pode ser descontado.

Falando sobre a temida penalidade “Demurrage”, que não deve ser confundido com o demurrage de container (pois estamos nos referindo à sobrestadia do navio), se o laytime for excedido devido a atrasos operacionais ou por tempo de espera na barra, o afretador fica sujeito ao pagamento de um demurrage proporcional o tempo excedido.

Por outro lado, se a carga for completada antes do tempo permitido, o charterer pode receber um “prêmio “, o despatch, que é uma compensação pelo tempo economizado. Mas somente se essa possibilidade estiver prevista em contrato, pois em alguns casos não há despatch.

A verdade é que não interessa nem para o armador e muito menos para o afretador reter o navio no porto. O armador não vive de cobrança de demurrage, e sim de fretes, e a imposição de limite de tempo para operar visa forçar o afretador a trabalhar com rapidez a fim de liberar o navio, quanto antes para o armador realizar outras viagens. Isso permite ao armador gerenciar melhor o navio, e força o afretador a planejar e gerenciar os recursos logísticos de forma eficiente.

Nesse sentido, o Planejamento Logístico é fundamental para que toda essa engrenagem esteja funcionando dentro dos prazos definidos, permitindo que todos os envolvidos na cadeia logística programem suas atividades com antecedência. E como o demurrage, pode chegar a valores estratosféricos, de certa forma todo o esforço logístico acaba culminando no navio, pois é nele que é consumada a operação comercial de um produto.

Por esses motivos, as negociações de um afretamento são minuciosas e podem envolver diversas trocas de ofertas e contra-ofertas, durando horas e, não raro, dias. E quando a negociação aborda o laytime, que é o item mais importante depois do frete, são considerados fatores como tipo de carga, terminal de operação e recursos de terra, pranchas, tipo de navio e seus porões, equipamentos de bordo, estações de chuvas, congestionamentos sazonais de alguns portos, etc.

Apesar de os fundamentos de Shipping e chartering permanecerem os mesmos ao longo das décadas, os contratos de transporte marítimo vão se moldando com o tempo conforme as mudanças tecnológicas, as configurações dos portos e seus equipamentos, tratados internacionais, etc., de modo que, assim como qualquer outro assunto no transporte marítimo, o laytime e suas regras também estão em constante evolução, exigindo que os profissionais do segmento de cargas gerais e cargas a granel estejam sempre antenados ao que ocorre no mercado.

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Esperamos que esse apanhando de breves informações tenham melhorado o seu entendimento a respeito de um contrato de afretamento, essencial para garantir operações com eficiência e economia no transporte marítimo global. Ao estabelecer claramente os termos de carga e descarga de navios, este acordo não apenas regula o tempo no porto, mas também influencia diretamente a rentabilidade e a competitividade das empresas envolvidas. 

Lembro que compreender suas nuances é fundamental para todos os participantes do setor de shipping, desde armadores até operadores de terminais, promovendo uma gestão mais eficaz e sustentável das operações portuárias.