Porto de Santos: Contêineres e acessos

No âmbito de cargas geralmente de maior valor agregado, e menos suscetíveis a fatores climáticos, mais especificamente, operadas por meio de contêineres, temos a expectativa de licitação do Tecon 10 (antigo STS10), as propostas de ampliação dos Terminais da Santos Brasil e BTP e, mais recentemente, o anúncio de expansão do terminal da DP World.

Confirmado esse cenário, até 2030 o Porto de Santos alcançará capacidade dinâmica superior a 10 mil TEUs com folga.

Alvíssaras!

Isso sem contar o potencial que a Ilha dos Bagres representa para a expansão do Porto de Santos. Espero que o imbróglio existente seja resolvido, para que essa importante área seja efetivamente e rapidamente incorporada ao complexo portuário, não como área de especulação, mas com projeto, investimentos e prazos bem definidos.

No entanto, as críticas quanto aos acessos e o não atendimento adequado de certas demandas persistem.

Em tese, as dragagens de aprofundamento estão bem endereçadas, embora uma das fases esteja associada à concessão do canal de navegação. Recentemente, o MPor anunciou que essa concessão pode ocorrer até 2026.

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Ainda no que se refere ao canal de navegação, embora a profundidade máxima prevista seja -17 m, a conformação prevista para o túnel Santos-Guarujá possibilita sua ampliação, o que dependerá da vantajosidade dessa opção em relação às demandas.

O aproveitamento hidroviário é um pouco mais complexo.

Em verdade, ele já existe, seja pelo uso de barcaças utilizadas para o abastecimento de embarcações, seja para travessias de passageiros. No entanto, ele tem ocorrido majoritariamente ao longo dos Canais do Estuário e de Piaçaguera.

É importante salientar que esse tipo de transporte já ocorreu, por barcaças, no caso do embarque de bananas a contrabordo das embarcações, até a primeira metade do século XX.

Estudos foram feitos ao longo da década de 2010, ao nível federal, estadual e regional, visando o transporte de cargas inerentes ao complexo portuário e o transporte metropolitano de passageiros. Antes disso, houve iniciativa de indústria sediada em Cubatão, que pretendia transportar sal por barcaças, do Armazém 23 até sua unidade industrial. Ela foi inviabilizada por razões econômicas, em função de restrições ambientais, que ignoraram os impactos positivos que a retirada de circulação de 60 mil caminhões por ano teria sobre a qualidade do ar, a redução de custos logísticos e a mitigação de riscos de congestionamentos em rodovias.

Já manifestei em várias ocasiões que o transporte hidroviário só será viável caso haja produção local e investimentos na adequação das vias navegáveis existentes. Caso contrário, será um custo logístico a mais.

Um dos estudos da época, feito pela Fundação para o Desenvolvimento Tecnológico da Engenharia - FDTE para a então Secretaria Especial de Portos da Presidência da República - SEP/PR, definiu áreas com potencial para implantação de plataformas logísticas, trajetos, obras de Engenharia (alteamento de pontes rodoviárias , ferroviárias e dutos; retificações e dragagem) e uma análise preliminar de investimentos necessários para viabilizá-los. Outro estudo, doado pelo governo da Espanha para a SEP/PR, praticamente corroborou o estudo da FDTE, no que se refere a áreas com potencial para a implantação de plataformas logísticas. Ambos indicaram a área continental de Santos como a de melhor potencial.

O principal gargalo logístico para integrar os municípios de São Vicente e mais ao sul da Região Metropolitana da Baixada Santista - RMBS é representado pelas pontes e dutos existentes ao longo do Rio Casqueiro.

Embora o estudo da FDTE tenha sugerido a solução de alteamento, para atingir gabarito aéreo semelhante ao adotado na Hidrovia Tietê-Paraná (cerca de 6,75 m), não foi avaliado o impacto na ocupação do solo nos acessos terrestres, bem como nos fluxos viários durante as obras.

No caso de ferrovias convencionais, a inclinação máxima é de 1,2%. Assim, para elevar uma ponte ferroviária de 2,50 m para 6,75 m, os acessos terrestres de ambos os lados precisariam ter aproximadamente 3,5 km, o que impactaria terrenos públicos e privados ao longo desse percurso, em áreas e acessos.

A alternativa, enquanto se pensa em como viabilizar o transporte hidroviário de cargas nessas condições, seria a ampliação da capacidade dos modos rodoviário e ferroviário entre municípios do sul da RMBS e o Porto de Santos, o que implicaria em ampliação/construção de novas pontes, que podem consolidar as barreiras ao transporte hidroviário de cargas. As novas pontes da Via Anchieta sobre o Rio Casqueiro, por exemplo, não consideraram aumento de gabarito aéreo em relação às existentes.

Como em qualquer projeto, tudo dependerá de estudos de viabilidade técnica, econômica e ambiental, com todos os entraves que a legislação nacional possibilita aos adeptos da litigância predatória.

E por falar em acessos terrestres, o Governo do Estado de São Paulo está dando andamento à proposta de uma nova ligação entre o planalto e a Região Metropolitana da Baixada Santista. A resposta veio rápida, aliás!

Essa nova ligação rodoviária, que necessariamente deve incluir obras complementares para mitigar os gargalos logísticos existentes, principalmente em Santos e Guarujá, inclui o viaduto dos fundos da Alemoa e o novo acesso à margem direita do Porto de Santos, também assumidos pelo governo estadual, e não descarta a necessidade de ampliação da capacidade da Rodovia Domenico Rangoni, entre outras intervenções.

Enquanto essas obras não acontecem, a Prefeitura de Santos e a Autoridade Portuária de Santos providenciarão obras de melhoria do único acesso rodoviário de cargas ao Bairro Alemoa e à Avenida Perimetral (Augusto Barata).

O conjunto dessas obras rodoviárias abre espaço para uma expansão portuária, retroportuária e industrial que colocará o complexo portuário num novo patamar, ampliando significativamente sua capacidade operacional do espaço e no tempo, inclusive vis a vis das mudanças do clima.

A criação da Ferrovia Interna do Porto de Santos – FIPS foi outro passo importante, inovador, que passou a compor o contexto das renovações de concessões ferroviárias, também aumentando a capacidade operacional desse modo de transporte, energeticamente mais eficiente.

Também merece destaque o retorno dos acessos ferroviários ao Bairro Alemoa, por meio de um ramal concedido à iniciativa privada, a partir das linhas sob concessão da MRS Logística, para atender terminais de granéis líquidos. Digo retorno, pois tanto o bairro como o Terminal de Granéis Líquidos da Alamoa (como é a denominação do Porto de Santos) – TEGLA, já tiveram acesso por trilhos, décadas atrás.

Quando professor em curso de Engenharia Civil, orientei um Trabalho de Conclusão de Curso – TCC, em 2016, que previa esse tipo de acesso a partir das linhas da MRS, contornando o Bairro Alemoa pelo lado de mar, passando pelo TEGLA, como no passado, e acessando o Terminal da BTP. Desta forma, ele atenderia tanto os terminais retroportuários da Alemoa, como o transporte de contêineres.

Aquele traçado conceitual parece estar se tornando promissor, lembrando que o acesso ferroviário aos terminais portuários da Alemoa e Saboó, somados aos viadutos previstos pelo Governo do Estado, tenderão a mitigar ainda mais os gargalos logísticos existentes na margem direita, além de reduzir as emissões de poluentes.

Qualquer solução de acesso à margem direita é complexa, não há dúvida. Mas é indispensável que todas as alternativas sejam avaliadas de forma que a solução seja concomitante ou, no mínimo, não inviabilize soluções futuras.

Quanto à totalidade do complexo portuário, o ideal é que todos os modos de transporte sejam contemplados e integrados, de maneira a solucionar gargalos e potencializar contingências, o que envolve visão estratégica e participação harmônica de todos os atores públicos e privados pertinentes.

Parece que finalmente coisas boas estão começando a acontecer para o porto e para as cidades que o sediam, extensivas à sua hinterlândia.

Oremos para que radicalismos e judicializações não continuem a prejudicar esse processo.