Atraso em portos gera custo extra de US$2,3bi ao Brasil em 2024

Em 2024, o Brasil teve um custo de US$ 2,3 bilhões (cerca de R$ 13 bilhões) com demurrage, ou seja, gastos com a sobre-estadia de navios nos portos, causados principalmente por gargalos da infraestrutura, turbulências na navegação e fatores climáticos. O cálculo é de estudo da Bain& Company, que aponta um aumento de 15% em comparação com o custo registrado em 2023.

As cargas de minério de ferro, grãos, fertilizantes e petróleo e seus derivados são aquelas que tiveram os maiores custos totais, segundo o levantamento. “Os fatores que causam o demurrage são diversos e, em geral, há mais de uma causa. Desde questões climáticas, como variação de marés, chuvas, até gargalos de infraestrutura, portos com fila, problemas burocráticos, atrasos com documentação das cargas. Há também variação entre os portos”, afirma Felipe Cammarata, sócio da Bain.

Segundo ele, o aumento registrado no ano passado está muito relacionado à disparada do preço de fretes marítimos e ao aumento dos volumes movimentados no país. “O tempo médio de operação vem se reduzindo no Brasil. Há melhorias da infraestrutura, mas não são suficientes para compensar o crescimento na demanda de carga e no preço dos fretes”, diz Wagner Costa, também sócio da consultoria. 

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A forte turbulência na navegação global vista em 2024 — causada por problemas como os ataques no Mar Vermelho e a seca no canal do Panamá — é um dos fatores de pressão dos fretes marítimos e tem alimentado esses custos, aponta Leandro Barreto, sócio da Solve Shipping. “Existe uma relação íntima entre demurrage e atrasos de navios. No ano passado, tivemos uma combinação explosiva, com alto nível de utilização dos terminais, questões geopolíticas, questões climáticas. Isso tudo começa a gerar atrasos, rolagem de carga e demurrage”, diz ele. 

Além disso, cada carga tem desafios específicos.No caso de granéis líquidos, o principal problema nos terminais brasileiros é a falta de berços de atracação de navios nos portos, afirma Antônio Carlos Sepúlveda, presidente da Santos Brasil, operadora de três terminais de combustíveis no Porto do Itaqui, em São Luís.

“Nos últimos anos, se investiu muito em aumento de capacidade dos terminais, mas os investimentos públicos em novos berços de atracação não acompanharam a expansão. Então, hoje há capacidade o ciosa de armazenagem, mas falta espaço nos berços”, diz o executivo. “Isso preocupa porque a demanda do agronegócio é crescente no Matopiba [Maranhão, Tocantins, Piauí e Bahia]. As cargas do porto abastecem de diesel a região, e o setor também começa a ampliar as exportações de biodiesel.” 

“Há melhorias, mas não suficientes para compensar a alta na demanda e no preço de fretes” Wagner Costa 

Segundo a consultora Jennyfer Tsai, ex-diretora de infraestrutura na Autoridade Portuária de Santos, a falta de berços também é um gargalo no cais santista, no caso dos granéis líquidos. Para ela, a gestão do canal de acesso em Santos é uma preocupação para todas as cargas, principalmente com a perspectiva de um maior fluxo no porto, com embarcações cada vez maiores.

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“Isso tende a aumentar a fila de navios, o que gera demurrage”, diz. Tsai afirma que uma possível solução seria delegar aos operadores dos terminais essa operação, em uma espécie de condomínio, tal como é feito no caso das ferrovias internas. Porém, hoje não há um plano claro para melhorar o sistema, diz.

No caso do transporte de grãos, a situação é mais complexa, porque o demurrage decorre de um problema estrutural do mercado, explica Helcio Tokeshi,presidente da CLI (Corredor Logística e Infraestrutura), que é acionista de terminais de grãos no Maranhão e em Santos. Como há flutuação de preço das commodities globalmente, todas as tradings do agronegócio tendem a concentrar sua demanda pelos navios nos dias em que a cotação está mais vantajosa, o que inevitavelmente gera congestionamento nos portos.

“Além disso, a dinâmica do mercado favorece essa concentração, o setor tem safras, tem um período de colheita”, diz ele. Para mitigar os custos dos clientes, o terminal do Maranhão da empresa adotou em 2024 janelas móveis que dão mais flexibilidade para a atracação dos navios, afirma Marcos Pepe Bertoni, diretor de operações da CLI. 

Conta da ineficiência

Estudo da Bain aponta custo total de US$ 2,3 bilhões com demurrage no Brasil no ano passado. “Prorrogamos essa janela, isso aliviou em cerca de 50% os custos de demurrage dos clientes. Temos conseguido reduzir as filas.

”No caso de contêineres, o setor viveu em 2024 um cenário caótico de fretes elevados e terminais e armazéns congestionados, o que também eleva os custos com demurrage, associados neste caso ao atraso na devolução dos contêineres. Porém, Barreto diz que, diante das turbulências, as empresas de navegação têm isentado os donos de carga das cobranças em muitos casos.

Neste ano, a percepção do setor é que a situação está mais controlada, afirma Maiara Córdova, gerente do Grupo Allog. "O setor já viveu picos piores no ano passado, hoje está mais controlada a situação”, diz ela.

 Barreto também afirma que hoje, com a entrada da temporada baixa e a adição de novos navios, que ampliaram a capacidade, o preço dos fretes de contêineres já tiveram uma redução expressiva. Na avaliação dos consultores da Bain, a redução dos custos com demurrage, no longo prazo, depende de investimentos em infraestrutura e redução de gargalos do país. Porém, há também soluções para o curto prazo.

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“É possível reduzir de forma relevante através de melhor gestão, como a identificação dos motivos da demora e planos de ação para reduzir impactos. Também há ferramentas de monitoramento, por exemplo das condições climáticas, que ajudam a antecipar problemas”, afirma Cammarata.