Uma nova transação bilionária no mercado de contêineres no Brasil ampliou a concentração dos três principais armadores mundiais no mercado brasileiro e tende a aumentar a pressão para que o porto de Santos (SP) amplie a sua capacidade para movimentar esse tipo de carga.

Numa operação anunciada na madrugada da última segunda-feira (21), estimada na casa dos R$ 5 bilhões, a MSC, maior operadora de navios de contêineres do mundo e que controla terminais portuários através da sua subsidiária TiL, comprou a Wilson Sons, uma companhia tradicional do país que opera em alguns segmentos da navegação e da logística, especialmente dois terminais de contêineres, em Salvador (BA) e Rio Grande (RS).

A operação, que passará por avaliação de autoridades e deve se concretizar em 2025, acontece semanas depois de a terceira maior operadora de contêineres no mundo, a CMA CGM, anunciar a compra da Santos Brasil, controladora do maior terminal de contêineres do porto de Santos (SP), que a MSC vinha tentando há anos adquirir.

“O mundo está ampliando cada vez mais os investimentos no Brasil. Foram duas aquisições com quase R$ 20 bilhões em investimentos”, disse o ministro de Portos e Aeroportos, Silvio Costa Filho. “Vamos continuar trabalhando para ampliar cada vez mais esses investimentos no Brasil.”

Silvio Costa Filho reiterou ainda a meta anunciada no ano passado de realizar 39 arrendamentos portuários e quatro concessões de canal até o final de 2026, o que, somado ao que já foi leiloado desde o início do governo Lula, resultará em 58 parcerias licitadas, número que somado é superior ao que foi realizado entre 2013 e 2022.

Com a aquisição da Santos Brasil e da Wilson Sons, praticamente todos os grandes terminais portuários do país passam a estar sob o controle dos armadores, numa tendência de verticalização do setor que tem sido observada em várias partes do mundo. 

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No Brasil, esse modelo vinha sendo duramente combatido pela Santos Brasil até a aquisição pela CMA CGM, que, até o momento, não se posicionou sobre esse tema. A Santos Brasil, que pertencia então ao Grupo Opportunity, alegava que havia práticas anticoncorrenciais nas ações das empresas de navegação que controlavam outro terminal em Santos.

Com a CMA CGM operando o maior terminal do porto paulista, e que ainda tem algum espaço para movimentar essas cargas, a situação da MSC e da segunda colocada, a Maersk, pode ficar ainda mais desconfortável no maior porto do país, onde ambas alegam falta de capacidade.

Apesar de armadores e terminais terem contratos de longo prazo, a avaliação é que a CMA CGM tenha planos para ampliar suas operações aqui, o que pode tirar o espaço das duas maiores operadoras atuais no terminal da Santos Brasil.

Em Santos, MSC e Maersk são sócias no segundo maior terminal, o BTP, que é atualmente o mais ocupado dos três e cuja ampliação deve levar algum tempo (o terceiro, a DPW, é de uma empresa internacional sem sócios no setor de navegação, e também tem operado mais próxima dos limites).

Pedidos pelo STS10
Há alguns anos, as empresas de navegação pedem que o porto de Santos licite um nova área para contêineres, que ficou conhecida como STS10, e alegam que os atrasos nesse processo, e também a demora em ampliar a profundidade do canal de acesso dos navios, levam o porto a uma situação de “colapso”, com aumento de custos para os consumidores.

Na atual gestão da autoridade portuária local, havia um direcionamento para não licitar somente para contêineres a área onde o STS10 está, dividindo o local em vários projetos. Mas uma intervenção da Casa Civil da Presidência da República fez com que essa ideia fosse abortada e foi anunciado pelo Ministério de Portos e Aeroportos o leilão do STS10 para 2025.

A avaliação de um agente do mercado é de que o porto de Santos, por ser o que está localizado na região de maior PIB do país, não tem se preocupado em expandir sua área ou melhorar seu atendimento, acreditando que terá sempre a preferência dos navios pela maior demanda dos clientes.

Mudanças no mercado
Mas as mudanças no mercado de navegação, com a ampliação do tamanho dos navios de contêineres e a necessidade de que eles sejam menos poluentes para cumprir com metas de descarbonização, podem fazer com que Santos se torne caro e pouco atraente para essa nova indústria que no mundo inteiro vem se organizando por hubs.

Em breve, segundo uma fonte, a costa leste da América do Sul será a única região no mundo sem esse tipo de porto, que se caracteriza por uma enorme capacidade de armazenamento de contêineres e capacidade para a recepção de grandes navios, especialmente a profundidade do canal. 

Esses grandes navios, capazes de levar entre 14 e 20 mil contêineres de uma vez, fazem suas cargas e descargas nos hubs, onde navios menores pegam ou depositam os contêineres para os portos de menor porte. Santos atualmente só tem capacidade para operar navios de menor porte, seja pela profundidade do canal, seja pela falta de espaço nos terminais.

Conta pode mudar
Mas outros portos na costa brasileira conseguem ter profundidades naturais para navios maiores, como é o caso de Salvador e Rio Grande, por exemplo, agora em poder da MSC. Em entrevista recente à Agência iNFRA, o diretor do terminal afirmou que vem trabalhando para tornar a área um hub port.

A Maersk também adquiriu recentemente uma área no Porto de Suape (PE), também com canal com grande profundidade, e está criando um novo terminal de contêineres na região. Portos no Rio de Janeiro, Santa Catarina e Paraná também buscam ampliar suas capacidades para atrair os grandes navios, o que não é simples, visto que alguns estão em áreas de difícil expansão, por exemplo.

As vantagens econômicas de Santos para ser o grande hub da costa leste da América do Sul, inclusive com capacidade para receber toda a carga de Argentina e Uruguai, são enormes, na avaliação de um agente. Mas, se nada for feito, essa conta pode mudar rapidamente.