Após mais de três décadas da lei que constituiu o OGMO – órgão de gestão de mão de obra do trabalho portuário, muitos questionam se essa figura não teria cumprido seu papel no ciclo de transição, saindo de um sistema marcado pela gestão sindical e forte intervenção estatal, para um regime intermediado por uma entidade neutra.
Desde a sua constituição nos portos brasileiros, a figura do OGMO sempre foi estigmatizada pela ineficiência, de um lado pela cultura de resistência de todo um setor a uma entidade até então desconhecida e do outro face as amarras legais que impossibilitam uma gestão autônoma e independente.
Isso porque, apesar da Lei dos Portos delegar aos OGMO's administração da mão de obra portuária com diversas responsabilidades e atribuições, não lhe conferiu o poder de direção do negócio, sobretudo quanto a entrada e saída de trabalhadores portuários avulsos do sistema, aplicação de medidas disciplinares aos trabalhadores que cometem infração e adoção de ferramentas básicas de gestão, tais como assiduidade, compulsoriedade, organização das escalas de trabalho para atender as demandas de falta de mão de obra.
Como consequência desse engessamento legal, flagrante a dificuldade de renovação dos quadros de TPAS, visando manter no sistema aqueles trabalhadores que sobrevivem do porto e atingem um nível de desempenho e performance nas operações portuárias, persistindo uma realidade enfrentada em muitos portos, que é de uma cultura de descomprometimento ao atendimento das ofertas de trabalho, o que ocorre por vários fatores, tais como: idade elevada, idade elevada, escolha do trabalhador de quando e onde quer trabalhar, ausência de penalidade pelo não comparecimento ou pela impunidade quanto as infrações cometidas.
Outra questão que coloca em risco a sobrevivência dos OGMO's são os vultuosos passivos trabalhistas que a entidade responde em razão da responsabilidade solidária prevista na Lei 12.815/2013, acarretando um alto custo para operadores portuários, em especial aqueles ativos e operantes, que tentam se desvencilhar de passivos trabalhistas que não deram causa, gerando possíveis barreira para novos entrantes.
E aqui, um parêntese, para esclarecer que a grande maioria desses passivos trabalhistas envolvendo os OGMO's não decorrem de inobservância das suas atribuições e responsabilidades, conferidas pela Lei Portos. O que se observa, pelas inúmeras demandas que tramitam no poder judiciário, é a universalização da solidariedade que tornou os OGMO's um garantidor de todo e qualquer crédito trabalhista decorrente da tomada de mão de obra dos trabalhadores portuários avulsos.
E não podemos deixar de mencionar o desafio dos OGMO's em treinar e capacitar a mão de obra, na medida que não tem a gestão do fundo constituído pelos operadores portuários para este fim (2,5% destinados ao Fundo de Desenvolvimento do Ensino Profissional Marítimo FDEPM) . O atual formato deste fundo não atende a necessidade de qualificação dos portuários, adotando alguns OGMO's de políticas próprias de treinamento, que impactam em duplicidade de recolhimento pelos operadores portuários.
Mas apesar dos ventos soprarem contra a maré, muitos OGMO's aprenderam a nadar e sobreviver, se reinventado ao encontrar alternativas para agregar valor para atividade portuária, adotando uma cultura de empresa privada, na qual o produto é a mão de obra portuária, os clientes são os operadores portuários e terminais, buscando gerar resultado operacional para que seus clientes obtenham LUCRO.
É ir além das atribuições legais, superar as expectativas, oferecer um overdelivery!
Em Paranaguá, por exemplo, o OGMO' estende os treinamentos portuários e o atendimento emergencial aos funcionários vinculados dos operadores portuários, fornece água potável para toda faixa portuária e transporte interno na beira do cais. A lei não lhe atribuiu essas responsabilidades, mas ofertando esses serviços aos operadores portuários, o OGMO agrega valor e fortalece seu posicionamento.
Mas para que os OGMO's possam sentir a calma do mar e encontrar um porto seguro, imprescindível a revisão da legislação portuária, que confira autonomia de gestão e permita elevar a eficiência operacional dos portos.
Lei 8.630/1993 – Lei de Modernização dos Portos
Lei nº. 12.815/2013
Decreto-lei 828/1969
Contribua ao Jornal Portuário, para um jornalismo independente
O conteúdo desse artigo é de responsabilidade do seu autor e não representa exatamente a opinião do JORNAL PORTUÁRIO.
Mín. 18° Máx. 25°
Mín. 17° Máx. 18°
Chuvas esparsasMín. 16° Máx. 19°
Chuvas esparsas
